Come funziona il DRS in F1 e a cosa serve

Il DRS — acronimo di Drag Reduction System — è uno dei meccanismi più discussi della Formula 1 moderna, spesso frainteso nel suo funzionamento reale da chi segue il Mondiale senza un'esperienza tecnica diretta del paddock. Si tratta di un sistema aerodinamico che consente al pilota, in determinate condizioni di gara, di aprire un elemento mobile dell'ala posteriore riducendo la resistenza all'avanzamento e guadagnando velocità di punta sul rettilineo; una soluzione apparentemente semplice che nasconde, nella sua implementazione regolamentare e ingegneristica, una complessità che pochi appassionati considerano davvero.

Introdotto nel 2011 dalla FIA con l'obiettivo dichiarato di facilitare i sorpassi — che il regolamento tecnico dell'epoca aveva reso strutturalmente difficili a causa del disturbo aerodinamico prodotto dalla vettura davanti — il DRS ha attraversato quindici anni di Formula 1 cambiando forma, posizione, regolamentazione e persino il suo stesso ruolo tattico all'interno di un Gran Premio. Con il nuovo ciclo regolamentare iniziato nel 2022 e ulteriormente affinato nelle stagioni successive fino all'attuale 2026, il sistema è stato ridisegnato per adattarsi a vetture con effetto suolo pronunciato e un profilo aerodinamico profondamente diverso rispetto alla generazione precedente.

Capire come funziona il DRS in F1 non significa solo sapere che "l'ala si apre": significa comprendere la catena di condizioni tecniche, regolamentari e strategiche che ne governano l'attivazione, i limiti fisici entro cui opera, e il modo in cui i team lo integrano nella preparazione della gara. Questa è la prospettiva da cui vale la pena analizzarlo.

Principio fisico alla base del sistema

L'ala posteriore di una monoposto di Formula 1 lavora secondo un principio aerodinamico fondamentale: genera deportanza — cioè spinge la vettura verso il basso aumentando il carico sui pneumatici — ma lo fa al costo di una resistenza all'avanzamento che cresce con il quadrato della velocità; a 300 km/h, questa resistenza è un fattore determinante nell'equazione energetica del motore. Il DRS interviene proprio su questo bilanciamento, consentendo di ruotare il flap superiore dell'ala posteriore — il cosiddetto top flap o upper element — di circa 50-65 millimetri verso una posizione più piatta, riducendo l'angolo d'attacco e aprendo una fessura attraverso cui l'aria transita senza generare deportanza significativa.

La riduzione della resistenza aerodinamica ottenuta con questa apertura è quantificabile, a seconda della configurazione dell'ala adottata dal team per quel circuito specifico, tra il 10 e il 18 per cento del carico aerodinamico posteriore totale; un guadagno che si traduce, sulle configurazioni a basso carico come Monza o Baku, in incrementi di velocità massima tra i 10 e i 18 km/h, mentre su circuiti ad alto carico come Hungaroring o Monaco — dove il DRS non è quasi mai determinante — l'effetto è sensibilmente ridotto. Il sistema è azionato idraulicamente o mediante attuatori elettro-idraulici collegati al circuito dell'energia recuperata, con il pilota che ne comanda l'apertura tramite una paletta sul volante, entro i vincoli definiti dal regolamento sportivo.

Condizioni di attivazione e zone DRS

Il regolamento FIA stabilisce con precisione millimetrica dove e quando il DRS può essere utilizzato durante un evento di Formula 1, distinguendo tra sessioni di qualifica — dove ogni pilota può aprire il sistema liberamente in qualsiasi punto del giro all'interno delle DRS zones — e la gara vera e propria, dove vigono condizioni più restrittive legate al distacco dal pilota precedente. Durante il Gran Premio, un pilota può attivare il DRS soltanto se si trova all'interno di un secondo dal pilota che lo precede nel momento in cui la sua vettura transita sul detection point, una linea virtuale posta dal Direttore di Gara in una posizione strategica del tracciato, generalmente poche centinaia di metri prima della zona di attivazione.

La scelta del numero di zone DRS per ogni circuito è competenza della FIA, che le definisce in accordo con le caratteristiche del tracciato e con l'obiettivo di garantire un numero ragionevole di opportunità di sorpasso; nel 2026 i circuiti del calendario presentano tipicamente tra una e tre zone, con le configurazioni a tre zone riservate ai tracciati con più rettilinei lunghi come Abu Dhabi o il circuito di Las Vegas. Il sistema è disattivato automaticamente non appena il pilota tocca i freni o porta la vettura in regime di decelerazione, e rimane inutilizzabile nelle prime due tornate dopo la partenza o dopo l'ingresso della Safety Car, periodo durante il quale la FIA considera il campo ancora troppo compatto per attivazioni sicure.

Integrazione con l'architettura aerodinamica del 2026

Con il regolamento tecnico entrato in vigore nel 2026, che ha introdotto vetture più corte, con meno carico aerodinamico generato dalle appendici laterali e un effetto suolo ulteriormente ottimizzato rispetto alla generazione 2022, il ruolo del DRS nell'economia aerodinamica della vettura è stato oggetto di un ripensamento approfondito da parte dei team. La riduzione del carico aerodinamico totale rispetto alle vetture ibride della generazione 2017-2021 — la cui deriva nell'aria sporca era talmente pronunciata da rendere spesso inutile qualsiasi tentativo di sorpasso senza DRS — ha modificato la percezione del sistema: oggi il DRS non è più l'unica via praticabile per attaccare un avversario, ma rimane uno strumento fondamentale nella gestione tattica dei rettililinei.

Dal punto di vista ingegneristico, i team del 2026 lavorano sull'ala posteriore con un grado di sofisticazione che va ben oltre la semplice apertura del flap: la geometria del mainplane, la posizione degli endplate, l'interazione tra il flusso uscente dal diffusore e quello che lambisce l'estrattore posteriore sono tutti elementi che cambiano comportamento quando il DRS è aperto, e che i responsabili tecnici devono modellare con strumenti CFD e tunnel del vento per evitare instabilità indesiderate ad alta velocità. Alcune squadre hanno sviluppato configurazioni di ala posteriore che massimizzano l'efficacia del DRS su specifici circuiti pur mantenendo un carico sufficiente nelle curve veloci; un compromesso che richiede centinaia di ore di simulazione e che differenzia significativamente le prestazioni tra i team.

Limiti regolamentari e dibattito tecnico

Nonostante la sua efficacia pratica, il DRS è stato oggetto di critiche ricorrenti da parte di ingegneri e osservatori tecnici che lo considerano un intervento artificiale nell'equilibrio competitivo della gara: l'argomento principale è che un sistema attivabile solo da chi insegue favorisce strutturalmente il sorpasso in modo che non riflette necessariamente la differenza di prestazione reale tra le due vetture, producendo a volte sorpassi che sarebbero impossibili senza di esso e in altri casi creando situazioni in cui il difensore non può fare nulla per resistere. La FIA ha risposto a queste preoccupazioni nel tempo calibrando la lunghezza delle zone e il valore soglia di distacco — rimasto fissato a un secondo già dalla prima stagione di applicazione — e continuando a monitorare l'equilibrio complessivo degli overtake per circuito.

Sul piano puramente tecnico, esiste anche un limite fisico al guadagno ottenibile con il DRS, determinato dalla velocità massima che il powertrain può erogare: su circuiti dove le vetture arrivano già al limitatore di giri in quinta o sesta marcia prima della zona di attivazione, l'apertura dell'ala produce solo un marginale allungamento della velocità di punta, mentre l'effetto è più pronunciato quando il motore ha ancora margine di erogazione. Nel 2026, con i nuovi powertrain a regole F1 che integrano una quota di energia elettrica erogata in modo più continuo rispetto al precedente sistema MGU-H, questa interazione tra DRS e power unit è diventata un elemento di ottimizzazione ulteriore che i team gestiscono attraverso la mappatura energetica della singola tornata.

Utilizzo tattico durante il Gran Premio

La dimensione strategica del DRS in gara è spesso sottovalutata rispetto a quella puramente tecnica: il fatto che il sistema sia accessibile solo entro un secondo dal pilota davanti crea dinamiche di posizionamento che influenzano le decisioni di pit stop, la gestione delle gomme e la scelta del momento in cui attaccare. Un pilota che sa di avere un ritmo superiore all'avversario che precede può scegliere di avvicinarsi gradualmente per portarsi nel range di attivazione prima di un rettilineo favorevole, oppure può decidere di aumentare il passo per creare un divario sufficiente da non essere minacciato a sua volta nella tornata successiva; entrambe le strategie dipendono dalla capacità della vettura di produrre e gestire grip meccanico in frenata e nelle curve lente che precedono la zona DRS.

Nei circuiti con più zone di attivazione, la complessità si moltiplica: un pilota può trovarsi nella condizione di poter usare il DRS su un rettilineo ma non su quello successivo perché ha perso il secondo di vantaggio nel tratto intermedio, oppure di sfruttare il sistema per difendersi — cosa che il regolamento non consente esplicitamente, ma che si produce indirettamente quando il pilota di testa transita per primo sul detection point con meno di un secondo di vantaggio e attiva il DRS prima di chi lo insegue. Queste microgestioni, invisibili allo spettatore che segue la trasmissione televisiva, occupano una parte significativa delle comunicazioni tra pilota e muretto box nei giri centrali di ogni Gran Premio, quando la pista è libera di gomma e le posizioni sono ancora fluide.